«Шашлычный» мост
В 2017 году Коммунальному мосту через Каму в Перми исполнится 50 лет
Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта
Коммунальный мост через реку Кама был построен в Перми в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Его длина — 998 метров. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролётами может достигать 100 лет, но это — в теории. Так ли это на практике? Попробуем разобраться…
Очень многое зависело и зависит от технологии строительства. Два моста, построенных по одному и тому же проекту, могут существенно отличаться по надёжности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы. На мой взгляд, наш мост – один из лучших в этой серии.
Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Всё делали с запасом по прочности.
Параллельно с Коммунальным мостом через реку Кама в 1960-е годы строились и другие:
- Октябрьский (Ярославль), 1966 г. За свою почти полувековую историю этот мост четырежды ремонтировался. Последний раз — в 2013-2014 годах с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции.
- Ворошиловский (Ростов-на-Дону), 1965 г. Решение о закрытии этого моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 сантиметра.
- Коммунальный (Бийск), 1965 г. При строительстве этого моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объёме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид.
- Молитовский (Нижний Новгород), 1965 г. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены.
Наибольший интерес представляет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на-Дону), так как он имеет схожую конструкцию с пермским Коммунальным.
В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию Коммунального моста через Каму в Перми. Однако подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, так как чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъёмности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать. Пример — Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону. Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование Коммунального моста через Каму в 2013 году) совершенно недостаточно для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты.
Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы Коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.
Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований произошёл не так давно в Архангельской области.
Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе Архангельской области (1966 года постройки), который, как и Коммунальный, отмечает 50-летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста, однако, 21 октября 2015 года он… упал. Последний раз этот мост ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017-й. Год назад местные специалисты проверили его, но серьёзных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили… Благо, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв.
В следующем году Пермь будет отмечать полувековой юбилей своего Коммунального моста, за которым тоже ведётся наблюдение и примерно такое же, как и за мостом в Архангельске. Хочется верить, что печальный архангельский опыт не повторится, и Коммунальный мост через реку Каму в Перми простоит ещё очень долго…
Говорят эксперты
Андрей Пономарёв, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника (СПГ)», профессор, доктор технических наук по научной специальности 05.23.08 «Технология и организация строительства»:
— То, что Коммунальный мост — аварийный, было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику, со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определённые скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная… Говорить сейчас о том, каково состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997-1998 годах, спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объёме, я не знаю.
Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России:
— Коммунальный мост был под угрозой разрушения ещё в конце 1980-х. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах.
Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ. инженер-мостостроитель, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию:
— Действительно, такие случаи демонтажа пролётных строений имеют место, причём со сроками эксплуатации меньше, чем у Камского моста. Главной причиной этому является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и наш Камский мост. За 45 лет его эксплуатации замена проезжей части была выполнена только дважды и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролётных строений, без чего невозможно произвести их испытания.
Сергей Бокарев, заведующий кафедрой «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук:
— В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через р. Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения на реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в Семипалатинске, Усть-Каменогорске, Саянске.
Матвей Чувашев, главный инженер МКУ «Пермблагоустройство»:
— Не очень удачно прошёл контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объёме и не с тем качеством, который хотелось бы. Они простучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос по напряжённой арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своём заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена, и мы обязаны им оплатить.
Александр Новодзинский, кандидат технических наук по научной специальности «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»:
— Этим мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать своё мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учёта развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчёта в нормативных документах этих наклонностей ещё не было. Эти пресловутые наклонные трещины на мосту во всех отчётах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда. Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали. Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать.
Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» в Перми:
— Русловые пролётные строения этих мостов, как и многих других автодорожных мостов того периода — балочно-консольные, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. В консольных частях пролётное строение состоит из коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части — клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные».
Многие из построенных в 1960-1970-х годах на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными, либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъёмности по ряду причин. Одна из главных — потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах, либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина — возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных — в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных — в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных — в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряжённой арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства.
Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям — происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После чего с учётом реальной геометрии конструкции пролётных строений производятся пространственные расчёты с учётом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтажа или реконструкции.
При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии.
Дмитрий Тимофеев, эксперт ЗАО «Центр качества проектов»:
— Наша команда исследовала техническое состояние Коммунального моста лет пять назад. Сейчас им никто не занимается.