Лукойл. 90 лет.
 

Интернет-вестник Пермской краевой организации Союза журналистов России

Поделиться
Отправить

«Шашлычный» мост

В 2017 году Коммунальному мосту через Каму в Перми исполнится 50 лет

Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта

Коммунальный мост через реку Кама был построен в Перми в 1967 году по заказу администрации Пермской области. Его длина — 998 метров. Срок службы подобных мостов рамной конструкции с подвесными пролётами может достигать 100 лет, но это — в теории. Так ли это на практике? Попробуем разобраться…

Очень многое зависело и зависит от технологии строительства. Два моста, построенных по одному и тому же проекту, могут существенно отличаться по надёжности конструкций, долговечности работы, устойчивости и, следовательно, сроку службы. На мой взгляд, наш мост – один из лучших в этой серии.

Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. На этапе сборки приходилось исправлять многие дефекты изготовления отдельных элементов мостовых конструкций. Бетона не жалели. Всё делали с запасом по прочности.

Параллельно с Коммунальным мостом через реку Кама в 1960-е годы строились и другие:

  • Октябрьский (Ярославль), 1966 г. За свою почти полувековую историю этот мост четырежды ремонтировался. Последний раз — в 2013-2014 годах с заменой деформационных швов, асфальтобетонного покрытия, опор освещения, перильных ограждений и других элементов конструкции.
  • Ворошиловский (Ростов-на-Дону), 1965 г. Решение о закрытии этого моста было принято на основании заключения института «Проектмостреконструкция». Обследование выявило рост неупругих деформаций пролётных строений, а суммарный прогиб составил 63 сантиметра.
  • Коммунальный (Бийск), 1965 г. При строительстве этого моста было допущено большое количество нарушений технологии, что привело к его преждевременному износу. Этому же способствовала эксплуатация трамвайной линии. В 1992 году мост закрывался на внеплановый ремонт, вызванный его аварийным состоянием. Дефицит средств не позволил выполнить ремонт в полном объёме. В начале 2000-х годов мост вновь стал аварийным и потребовался уже его капитальный ремонт, который был начат в 2002 году, а завершился в 2006-м. В ходе капитального ремонта верхнее строение моста было реконструировано и приобрело современный вид.
  • Молитовский (Нижний Новгород), 1965 г. Требуется проведение капитального ремонта. Согласно результатам обследования, гидроизоляция и дорожное полотно значительно изношены.

Наибольший интерес представляет судьба Ворошиловского моста (Ростов-на-Дону), так как он имеет схожую конструкцию с пермским Коммунальным.

В 2013 году специалистами ООО «Научно-производственное отделение исследований строительных материалов» (г. Братск) были выполнены работы по обследованию Коммунального моста через Каму в Перми. Однако подобные исследования были лишь визуальными. Необходимо проводить другие обследования, связанные с выявлением скрытых дефектов, так как чаще всего визуальные проявления снижения грузоподъёмности сооружения свидетельствуют о том, что мост пора демонтировать. Пример — Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону. Более того, 789 тыс. руб. (а именно такая сумма была выплачена за обследование Коммунального моста через Каму в 2013 году) совершенно недостаточно для проведения полноценного обследования, выявляющего все скрытые дефекты.

Дать какую-либо долгосрочную оценку срока службы Коммунального моста на основании подобных исследований невозможно.

Один из самых показательных примеров недостаточности лишь визуальных обследований произошёл не так давно в Архангельской области.

Для автомобильного моста через реку Вага в Вельском районе Архангельской области (1966 года постройки), который, как и Коммунальный, отмечает 50-летний юбилей, также проводились регулярные обследования и наблюдения, которые подтверждали возможность эксплуатации этого моста, однако, 21 октября 2015 года он… упал. Последний раз этот мост  ремонтировали в 1987 году, следующий ремонт был запланирован на 2017-й. Год назад местные специалисты проверили его, но серьёзных дефектов, требующих незамедлительного вмешательства, не обнаружили… Благо, что мост обрушился ночью, поэтому обошлось без жертв.

В следующем году Пермь будет отмечать полувековой юбилей своего Коммунального моста, за которым тоже ведётся наблюдение и примерно такое же, как и за мостом в Архангельске. Хочется верить, что печальный архангельский опыт не повторится, и Коммунальный мост через реку Каму в Перми простоит ещё очень долго…

most1

Говорят эксперты

Андрей Пономарёв, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника (СПГ)», профессор, доктор технических наук по научной специальности 05.23.08 «Технология и организация строительства»:

— То, что Коммунальный мост — аварийный, было понятно уже на следующий год после сдачи. Сдавали его к празднику, со значительными дефектами. Те обследования, которые выполнялись фактически, когда этот мост сдали, подтверждают, что есть определённые скрытые дефекты. Конструкция моста не совсем удачная… Говорить сейчас о том, каково состояние моста, я не могу. Я был на этом мосту в 1997-1998 годах, спускался в люки, смотрел. Что сейчас происходит и в каком объёме, я не знаю.

Михаил Плеханов, бывший главный инженер управления капитального строительства Пермского горисполкома, заслуженный строитель России:

 — Коммунальный мост был под угрозой разрушения ещё в конце 1980-х. Тогда на съёмке чётко было видно, что дно реки у одной из опор очень сильно размыто. Размыв достигал трёх метров в глубину — водолаз свободно передвигался между сваями. Начинался размыв и на двух других опорах.

Анатолий Цыганков, доцент ПНИПУ. инженер-мостостроитель, участник строительства Камского моста от начала до сдачи в эксплуатацию:

— Действительно, такие случаи демонтажа пролётных строений имеют место, причём со сроками эксплуатации меньше, чем у Камского моста. Главной причиной этому является безнадзорность эксплуатации автодорожных мостов по всей России. Не является исключением и наш Камский мост. За 45 лет его эксплуатации замена проезжей части была выполнена только дважды и ни разу не было выполнено комплексное обследование коробчатых пролётных строений, без чего невозможно произвести их испытания.

Сергей Бокарев, заведующий кафедрой «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук:

— В городе Перми эксплуатируется мостовой переход через р. Каму, включающий в себя уникальный железобетонный мост рамно-балочной системы. В настоящее время его срок службы приближается к критическому рубежу. Если сейчас не принять мер по поддержанию его транспортно-эксплуатационных качеств, то в ближайшее время потребуются значительно более существенные капитальные вложения на реновацию. Об этом свидетельствует имеющийся у нас опыт обследования и испытания аналогичных мостов в Семипалатинске, Усть-Каменогорске, Саянске.

Матвей Чувашев, главный инженер МКУ «Пермблагоустройство»:

— Не очень удачно прошёл контракт с товарищами из Братска. Они сделали обследование, но не в том объёме и не с тем качеством, который хотелось бы. Они простучали бетон во многих местах, посмотрели трещины изнутри, которые там были маркированы, опорные части, железо, которое там было. Но у нас всегда ведь был вопрос по напряжённой арматуре, которая проявилась с внешней стороны. Это как раз стало предметом спора, потому что в своём заключении они только приложили фотографии, сделанные с пляжа на правом берегу. Мы с ними около семи месяцев судились, но суд решил, что работа выполнена, и мы обязаны им оплатить.

Александр Новодзинский, кандидат технических наук по научной специальности «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»:

— Этим мостом мы занимались 20 лет назад. Мы не можем высказать своё мнение, потому что у нас нет информации о сооружении на протяжении этих лет. Мост запроектирован без учёта развития пресловутых наклонностей, трещин. На тот момент, когда его строили, методик расчёта в нормативных документах этих наклонностей ещё не было. Эти пресловутые наклонные трещины на мосту во всех отчётах фигурируют. Как они в 1971 году появились, так они и есть. В 1999 году произошла очередная беда. Вместо одиночных наклонных трещин пошли множественные по всем стенкам наклонной консоли. Кафедру мостов в ПНИПУ расформировали.  Специально закрыли, чтобы ничего не делать, чтобы мост не обследовать.

Алексей Кротов, директор филиала ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» в Перми:

— Русловые пролётные строения этих мостов, как и многих других автодорожных мостов того периода — балочно-консольные, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. В консольных частях пролётное строение состоит из коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части — клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков, нанизанных на мощные пучки предварительно напряжённой арматуры, получили в то время неофициальное название «шашлычные».

Многие из построенных в 1960-1970-х годах на территории бывшего СССР «шашлычные» мосты в настоящее время стали аварийными, либо были реконструированы. Общей для всех этих мостов является проблема снижения грузоподъёмности по ряду причин. Одна из главных — потеря предварительного напряжения пучков в заинъектированных каналах, либо их обрыв вследствие интенсивной коррозии. Вторая причина — возникновение и развитие трещин в бетоне: вертикальных — в зоне максимальных изгибающих моментов, наклонных — в месте действия больших перерезывающих сил у опорных сечений, продольных — в местах анкеровки мощных пучков предварительно напряжённой арматуры. А также некачественное выполнение клеевых стыков на этапе строительства.

Потеря предварительного напряжения пучков арматуры (либо их обрыв) чаще остальных дефектов мостов приводит к катастрофическим последствиям — происходит это по причине скрытого протекания деградационного процесса в закрытых каналах. Для детального анализа состояния пучков и определения степени коррозии необходимо производить вскрытие каналов и определять степень коррозии специальными методами. После чего с учётом реальной геометрии конструкции пролётных строений производятся пространственные расчёты с учётом фактической площади преднапряжённой арматуры в нелинейной постановке. А уже потом можно принимать решение о сроке службы сооружения, его демонтажа или реконструкции.

При оценке состояния сооружения также следует учитывать режим эксплуатации мостового перехода. Так, например, по Коммунальному мосту долгое время осуществлялось трамвайное движение, а это не могло не отразиться на его состоянии.

Дмитрий Тимофеев, эксперт ЗАО «Центр качества проектов»:

— Наша команда исследовала техническое состояние Коммунального моста лет пять назад. Сейчас им никто не занимается.